馬飛第一次坐上多軸轉運車時，車還沒有發動。

駕駛室像一間裝滿儀表的小屋，前後輪組可以獨立轉向，平臺能調高、調平。何敬在空地上擺了十幾個錐桶，模擬廠門、橋頭和未來工位入口。供應商工程師保證，車輛可以橫移、斜行和原地小角度調整，十一點六公里路線上的彎道都不是問題。

“先按最差一組感測器狀態走。”顧寧說。

工程師有些不滿，仍關閉一套位置反饋。車開始緩慢移動，前輪轉過，後輪響應遲了不到一秒。空載平臺只偏出幾釐米，若上面是高重心大型結構，誤差會被放大。

何敬立即停試。

供應商解釋備份系統會在真實故障時切換，這次只是演示設定造成。顧寧要求提供切換檢測時間和失效覆蓋，不能用“會切換”代替資料。當天原定路線演示取消。

馬飛沒有因為地方觀察人員在場要求繼續。他從駕駛室下來，與司機一起吃盒飯。司機姓韓，在港口開過多年重車，問他們為什麼要買這麼複雜的裝置。

“未來結構不想被道路彎道拆成幾段。”

老韓夾起一塊排骨：“再好的車也怕人以為它不用拐彎。”

這句話擊中了團隊的盲點。多軸車能減少轉彎半徑，不等於道路、載荷和操作沒有邊界。坡度、橫風、輪胎、液壓、地基、通訊和司機視野仍會決定能否透過。

供應商補齊故障切換後，第二次測試加入模擬載荷。平臺上裝的是鋼製水箱，重量與重心可調。車輛透過廠門模型時，雷射測距顯示餘量充足；到橋頭橫坡，自動調平系統卻頻繁修正。司機感覺比資料更早：“右後輪下面軟。”

停車檢查發現，測試場一塊回填土在前夜雨後含水率上升。地面測量只做了路線中心，沒有覆蓋輪組最外側。若按自動系統繼續，平臺仍可能保持水平，路基卻會被逐漸壓壞。

路線勘測由一條線擴充套件成一條帶。每個輪組可能經過的位置都要有承載資料，雨季和乾季分別驗證。轉運車也增加地面狀態輸入，自動調平不能掩蓋路基失效。

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