相對於人口資料，東非的鐵路交通資料出爐更快，進入四五規劃以後，東非鐵路建設的熱度已經徹底慢下來，除了原有線路改造以外，只有西北地區的鐵路里程增長較快。

在鐵路建設領域，過去的二十多年裡，可以說東非將計劃經濟制度的優勢發揮到了極致，取得了舉世矚目的成就。

東非鐵道部部長威爾斯彙報了相關情況：“截止到1918年，全國已經建設完成並且投入運營的總鐵路里程達到了三十萬兩千七百多公里，排在全世界第二位。”

“從上個世紀九十年代，到本世紀初的前二十年，是我國鐵路增長的爆發期，全國大部分鐵路都是建設於這個階段。”

“遂而建設完成了僅次於北美和歐洲的世界第三發達的區域性鐵路網路，支撐了我國經濟的強勢崛起。”

北美毫無疑問是世界上鐵路建設最多的區域，美國憑藉一己之力就建設了將近四十萬平方公里的鐵路，這個資料超過了世界其他各個大洲。

而歐洲受到戰爭影響，鐵路幾乎沒有增加，不過截止到一戰前，歐洲鐵路已經接近三十五萬公里，所以即便戰爭期間，歐洲鐵路沒有增長，也穩坐世界第二的位置，尤其是西歐的鐵路密度可以比肩美國東部。

不過，北美地區不僅只有一個美國，加拿大和墨西哥等國家的鐵路建設成績也相當不俗，一戰前加拿大鐵路就達到了五萬多公里，到現在怎麼說也應該有六萬公里，而墨西哥的鐵路也有兩萬多公里。

再算上北美的其他國家，整個北美洲的鐵路里程甚至在五十萬公里上下，穩坐世界第一寶座。

威爾斯說道：“如果以國家為統計標準，那我國是僅次於美國的世界第二大鐵路國家，而且在我國鐵路中，已經改造了將近四千公里的電氣化鐵路，這個水平位居世界第一。”

鐵路電氣化改造，是如今東非鐵路部門的重點研究和推進專案，畢竟在本世紀初恩斯特就已經強調，東非鐵路總里程維持在三十萬公里左右即可。

這也就意味著四五規劃以後，鐵道部門想要透過過去單純靠鐵路增量來積攢政績的想法被掐死在萌芽狀態。

而且，即便是電氣化鐵路改造，速度也遠低於過去普通鐵路的建設，導致這種情況的原因主要有兩方面，一是鐵路建設標準提高，審查更加嚴格，二是東非奴隸制度的徹底消亡。

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