昭栄主導的“綠色航空材料產業聯盟”的籌建步伐，比燧人預想的還要快。就在論壇結束兩週後，一份設計精良、措辭宏大的“聯盟倡議書”及《航空材料可持續性評估指南（草案1.0）》，悄然出現在多家全球主要航空製造商、大型航空公司和部分行業媒體高層的案頭。

倡議書開篇便以“應對全球氣候挑戰，共建可持續航空未來”為旗號，宣稱聯盟旨在“聯合產業鏈上下游夥伴，共同建立一套科學、透明、可比的航空材料全生命週期環境績效評估體系，並推動相關最佳實踐與技術創新”。草案指南則厚達百餘頁，涵蓋了從原材料開採、運輸、製造加工、使用維護到報廢回收的各個環節，提出了數十項具體的環境指標（碳足跡、水足跡、毒性、可回收性等）及其量化方法。

草案的附錄裡，甚至包含了一份“推薦材料技術清單”和“潛在改進技術方向”，其中昭栄的若干“綠色”專利技術和正在推廣的解決方案赫然在列，而其他新興技術路線（包括燧人的改性YSZ）則不見蹤影，或僅在“有待進一步資料驗證”的類別中被一筆帶過。

“規則制定已經開始了。”沈南星將收集到的資訊彙總後，向陸晨彙報，“他們邀請‘意向創始成員’在一個月內反饋意見，並參加第一次籌備會。據我所知，國內至少有兩家大型航空工業集團和一家航空公司，已經收到了非正式的參會邀請，並表現出了興趣。”

“陽謀。”陸晨評價道，“高舉高打，佔據道德和趨勢的制高點。如果我們反對，就是不支援可持續航空；如果我們加入，就要在他們的規則框架下跳舞，接受他們的評估，甚至可能被要求共享核心工藝資料以進行‘全生命週期分析’。”

“我們該怎麼應對？”沈南星問。

“不能完全置身事外，那會被邊緣化。”陸晨思索道，“以燧人科技的名義，向聯盟籌備組提交一份‘建設性意見’函。內容聚焦兩點：第一，支援建立科學、公平、開放的行業可持續性評估體系；第二，建議評估體系應充分考慮不同技術路線的特點和發展階段，避免‘一刀切’和變相的技術壁壘，應設立‘新興技術特別評估通道’，給予一定的資料積累和驗證時間。同時，附上我們正在進行的LCA研究初步框架說明，展示我們積極參與的意願和專業態度。”

他頓了頓：“函件要公開、透明，抄送給我們知道的所有潛在國內成員單位。我們要傳遞的訊號是：燧人擁護可持續發展，但要求公平的遊戲規則。”

這是一種謹慎的介入姿態，既表明了立場，又劃清了界限，同時也在國內潛在盟友心中埋下一顆“公平規則”的種子。

幾乎在同一時間，李明愷從“九天”研究院傳回了關於材料“疲勞極限”機理研究的最新突破。

經過對經歷了數十次複合衝擊後效能衰減的試樣進行原子探針斷層掃描（APT）和精細的透射電鏡分析，他們發現，在反覆的劇烈熱-力衝擊下，HfO2表層奈米晶之間的晶界處，特定種類的點缺陷（如氧空位）會逐漸聚集、聯通，形成微小的“缺陷通道”。這些通道削弱了晶界強度，也成為後續衝擊時裂紋優先萌生的位置。更關鍵的是，高溫下某些微量雜質元素（可能來自國產源殘留或裝置沾汙）會沿著這些通道偏聚，進一步加速晶界弱化。

“疲勞的本質，是非平衡態下缺陷的不可逆累積和演化。”張明遠在燧人內部的技術討論會上總結，“每一次‘自適應’重組，雖然宏觀上優化了結構抵抗了衝擊，但在原子尺度，都不可避免地引入了新的點缺陷、位錯等損傷。當損傷累積超過某個臨界點，材料就失去了進一步‘自適應’的能力。”

“有辦法延緩或修復嗎？”陸晨問。

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