那麼問題來了,既然乘用車上面使用的混動系統當中的發動機需要轉對混動工況進行特別的最佳化,那麼商用車的混動系統是否需要對發動機進行針對性的最佳化?答桉當然是毫無疑問的。
張起航說道:“節油效果的話,華騰集團雖然是做乘用車的,但我們也曾經做過混動系統應用於商用車的計算,根據混動系統的不同,大致上可以做到35%至48%的節油……”
蔡向東有點驚訝,不等張起航說完就忍不住打斷他的話,問道:“可以節省這麼多的燃油?”
“有點超出想象,是吧?”
見蔡向東點頭,張起航微笑著道:“這個事情您其實稍微一琢磨就明白了,尤其是在動能回收層面,商用車的自重更大,同樣的滑行距離,能夠回收到的能量更多,自然,節油效果也就更出眾。”
蔡向東想了想,隨即贊同的點頭:“是這個道理。”
商用車不同於乘用車,對於普通的家用車來說,35米到42米是一輛小汽車從時速100公里到剎停距離,但對於一輛滿載的大貨車而言,在保證安全的前提下想要從時速100公里到完全停下來,甚至需要一兩公里,這麼長的剎車距離,如果用來回收能量,能夠回收多少度電?
制動能量回收的多,那麼反過來,自然發動機執行的時間就相對的短了,發動機運轉的時間短,可不就節油了麼,再加上經過最佳化之後的發動機可以長時間運轉在高效率區,避免了最耗油的起步和加速環節,自然就可以節省更多的燃油……
“至於動力方面能不能滿足國內物流市場需求的問題,”張起航接著說道:“這些其實不是問題,華騰汽車現在研發的新一代混動系統,可以實現電動機與發動機之間的串聯與並連,理論上最大暑促功率可以達到電動機與發動機功率想加之和,在變速箱的設計方面,華騰汽車可以提供相應的協助。
至於發動機,華騰汽車在調校米勒迴圈方面也有些經驗,可以與濰柴進行相應的技術合作,縮短混動專用柴油機的開發時間。”
說到這,張起航心中有些感慨。
說起來,混動商用車在華夏的商用車發展史上一直處於一個“叫好不叫座”的狀態,在未來,哪怕是純電動卡車都比混動車發展的好,但那真的是因為混動版本的商用車不好麼?張起航認為並不是這樣,最根本的原因,還是混動版本的商用車生不逢時。
在國內的商用車領域,2008年是公認的商用車a自動變速箱發展元年,但一直到2019年,才實現自動擋商用車的年銷量突破輛,注意,這個輛不是單一品牌實現了自動擋商用車的銷量突破了輛,而是全行業實現了自動擋商用車的銷量突破了輛。
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