就一架這麼簡單的直升機，我的目標是將飛機的總成本控制在70萬R以下，只有這樣才有大範圍推廣起來的可能，可現在，一臺發動機都要50萬了，那其他的怎麼算？”

徐青武教授嘆了口氣，也是頭疼。

可頭疼歸頭疼，他還得勸自己的這個愛徒：“小張，誰讓咱們國家不能生產這種航空發動機呢，而且你自己也是搞發動機的，應該知道這種活塞式航空發動機雖然看著簡單，可實際上技術含量可一點都不低，咱們國家還沒辦法生產這個東西……”

不等徐青武教授說完，張起航就應道：“老師，您的意思我都明白，可我心裡就是不舒服。”

活塞式航空發動機的技術含量高嗎？

從某種程度上來說確實是挺高的，在起飛和爬升階段，這臺發動機幾乎要滿功率執行，用咱們比較熟悉的汽車來類比的話，在起飛和爬升這個階段，發動機要一直運轉在轉速錶標紅的那段轉速區域；

即便是在平穩飛行的巡航階段，發動機也要維持差不多80%的轉速（巡航功率），大致就相當於我們汽車的發動機一直執行在五六千轉的轉速上，這麼高的轉速，可想而知對發動機內部各部件的要求有多麼苛刻。

這還只是轉速，最要命的還是整體的功率重量比，在包含減速結構的情況下，一般航空發動機的功率重量比一般是1:1至1.2：1，也即一臺一臺自重100公斤的航空發動機，起能發出最大100千瓦（136馬力）至120千瓦（163馬力）的功率，這在普通的民用量產汽車上是沒法達到的。

但實際上，活塞式航空發動機的技術含量其實也沒有大家想象的那麼高。

為了保證發動機的執行穩定，四缸以上的活塞式航空發動機一般採用OHV進排氣系統，而這種頂杆氣門系統註定了發動機的轉速不會很高，比如大名鼎鼎的萊康明O-360家族，它的最大功率轉速一般在2550轉至2800轉之間，巡航飛行時的發動機轉速則一般在2000轉至2200轉，若干年後，一輛搭載1.5T發動機的普通SUV，在高速公路上以120公里每小時的時速進行巡航，發動機的轉速也大致就是這個樣子。

身為AVL公司的技術高手，張起航其實很清楚活塞式航空發動機的成本到底有多少，比如rotex914、萊康明O-360這一級別的發動機，成本不會超過一萬美元。

當然了，你或許會好奇既然航空發動機的利潤這麼高，為什麼萊康明、大陸和ROTEX就能穩穩的壟斷全球活塞式航空法發動機市場，發動機這個東西就是那麼回事，歐美日那些汽車大廠為什麼就不去搞一搞？

這個說起來其實很簡單，因為活塞式航空發動機的市場實在是太小了，全球範圍內，活塞式航空發動機的年銷售也就是不到2000臺，就算是均價5萬美元一臺，這也不過是個每年不到10億美元的盤子而已，事實上萊康明、大陸和rotex這三大活塞式航空發動機公司，更多的還是靠著多年積攢下來的活塞式航空發動機的售後服務市場活著；

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