原材料價格高，那麼末端的產品價格必然會高。

這些質次價高的原材料到了餐車上，可想而知到了終端使用者，也就是旅客，能不貴嗎？至於好不好吃那是另外一回事了，就得看廚師的水平了。

餐車上一般的人員配置都是5名工作人員，一名餐車長、一名白班廚師、一名夜班廚師、一名炊事員，一名勤雜人員。雖說是按照這樣標準配置人員，但是每個人都身兼數職，整個餐車裡裡外外的活都得這5個人來完成，包括盒飯的售賣。餐車長是整個餐車工作的小組長，負責對餐車上其他人員的管理。

盒飯的價格段裡統一做了規定，有30元的，有20元和15元的，按照檔次分開，以照顧到不同人群的需求。單點的套餐，則是按照實際原料的不同，就有了價格上的差異。

餐車的收入任務是按照段裡經營科下達的趟收入計劃執行的，是的，是趟收入計劃。所謂趟收入計劃，就是一個乘務從始發開始，到終到結束，形成的閉環工作期間的收入。各個車隊的趟收入計劃不同，因為走的乘務天數不同，有走2天的，有走3天的，還有走4天的，是根據天數決定的。還有一個重要因素就是客座率。客座率是反映鐵路客運系統運力利用情況的重要指標。計算方法是：客座率=（實際乘車人數÷列車定員）×100%。例如，一列火車定員是1000人，實際乘車人數是800人，那麼這趟列車的客座率就是（800÷1000）×100% = 80%。這其中還包括短途旅行的旅客，坐了兩三站就下車的旅客。

在餐車日常運營管理中，段裡經營科肩負著一項至關重要的任務——依據客流量的高峰時段與低谷時段來靈活地調整每趟列車的收入計劃。這一決策背後蘊含著對市場動態的精準把握以及對經濟效益的深入考量。

當一年一度的春運拉開帷幕，或者暑運來臨之際，再加上備受矚目的“五一”“十一”黃金週，這些時間段無疑成為了旅客出行的高峰期。此時，段裡經開科會相應地大幅提高收入計劃。畢竟，在這樣的繁忙時期，人們對於鐵路交通的需求呈爆發式增長，座位供不應求，餐車的收入自然也水漲船高。透過合理上調收入計劃，實現經濟效益的最大化。

然而，一旦進入客流量相對較少的虛糜期，情況則截然不同。這時，段裡經開科會順應形勢，適當地降低收入計劃。因為在此期間，旅客數量明顯減少，所以會降低收入計。

值得注意的是，這種針對不同時期客流量變化而進行的收入計劃調整，其中人為因素佔據了相當大的比重。經開科的工作人員需要密切關注客流動態、分析歷史資料、預測未來趨勢，同時結合實際經驗做出明智的決策。

餐車的收入可以分為三部分，一是乘務餐的費用，顧名思義就是列車員吃飯所交納的費用，二是盒飯的銷售收入，三是單點套餐的收入。

青州客運段是允許餐車盈利的，當然鐵路局也是允許的。餐車長從供應基地提取餐料的多少，都是根據以往的經驗來上料的，遇到高峰期那上料的就得多上，成本也就相應的要高。扣除上料的成本和要向段裡上交了趟收入計劃的利潤，剩下的部分，就是餐車的結餘了，由餐車長自行分配。一般的廚師分配比例要高一些，最少的，是打雜的。至於每個崗位能分到多少錢，那就要看這趟能賣多少錢了，當然是買的越多，分的也就越多，也有賠錢的時候，要是這趟光賣出個成本錢，收入計劃是2000元，那麼餐車長就得賠上2000元，這個趟收入計劃是必須交的，死規定。要是除了成本以外，又多賣了1500元，那麼餐車長就要賠上500元，但是遇到這種情況的時候極少極少。

春運和暑運是餐車長賺錢的最佳時期。各位看官老爺應該都坐過火車，但是在春運和暑運期間坐過火車的就明瞭，那車上擠的到處都是人，車廂裡滿滿當當的，走廊，過道，門頭全都是人，那麼餐車長也一樣！在2000年左右的時候，餐車上還允許賣茶座，不知有沒有坐過的看官，50元一位，那還一票難求呢！一碗麵條20元，那還搶著買呢！那個時候是黃金時期。現在不允許賣茶座了，不允許只賣座而不提供服務了。換句話說，就是隻要你在餐車吃飯，就可以有座位了，但是遇到真正來吃飯的旅客，你還得給人家讓座，人家吃完後你再坐下。

大多數的餐車長都會從列車員嘴中偷錢，這是讓謝南痛恨的緣由之一。青州客運段為了讓列車員在途中吃好飯，也是段職工代表大會透過的一項決議，段從福利費中撥出一部分資金，專門用於職工的餐補，由資金變為實物進行補助。就是統一採購完肉、魚、蛋以及蔬菜後，由餐車長上餐料的時候，連同他的餐料一塊拿到車上，作為列車員的餐補。但是壞了良心的餐車長，他們秉承著“廚子不偷，五穀不收”的偏執，做盒飯或者單點套餐時，就偷用列車員的餐料，給賣掉了，這種情況屢見不鮮。

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