第347章 還行

有些難以置信，但這就是事實。

模擬器上的資料表現或許與實車存在一定的差異，但今年這車在模擬中表現出來的情況確實能帶給人相當程度的自信，不僅僅是圈速方面的最佳化，包括很大一部分駕駛手感的反饋都與前一年的車截然不同。

從回到米爾頓凱恩斯之後幾乎天天都有會要開，大大小小各種對人對車的測試專案也進行了一個遍，現在束龍對今年賽車究竟有哪些方面的改動其實已經有了相對完整的瞭解。

其一便是對懸架結構的重新設計。

依舊是前拉後推式的結構，這個設計方向已經在上個賽季被證實了是預算帽規則下最高效的方案，特別今年紅牛還被這裡剋扣那裡剋扣完全沒有研發資源的優勢，推倒重來不合適也不合理。

而紅牛新賽季對懸架方面的升級，主要也集中在後懸架上。

去年紅牛有一個非常有意思的特性，那就是他們賽車的後懸架偏軟，全油高速賽段會在氣流的作用下整體呈現出尾部下沉的狀態，迎風面的減少也帶來了相當程度的減阻效果。

這種特性為紅牛在大部分賽道里都帶來了冠絕全場的尾速，能在尾速上跟他們稍稍掰掰腕子的也就只有法拉利。

同時也因為這種動態的高氣動效率特性，紅牛經常可以帶上較之其他車隊更高一些的下壓力設定，又讓他們在彎道尤其是中高速彎中有著相當出色的下壓力錶現。

現在好處說完了，那就說說弊端。

前拉後推式的懸架本就容易出現機械抓地力效能不足的問題，紅牛這邊過軟的後懸其實也在一定程度上放大了這種缺陷，尤其是在很多低速彎路段的效能表現尤為糟糕，幾乎完全是被束龍和維斯塔潘用自己的個人能力才幫RB18兜住了底。

特別後懸掛臂還是牽引中產生縱向抓地力的關鍵構造，它們的作用就是讓輪胎保持在最佳位置提供牽引支撐，紅牛這邊過軟的懸掛其實早就暴露出了結構剛性強度不足的問題。

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